台灣環盟對新修正空污法的意見聲明

期待已久,此次「空氣污染防治法」修法終於完成,繼上次大修,已十六年了。台灣環保署推動空污減量、改善空氣品質,十幾年來因循怠惰、原地踏步,較之國際潮流,已然落後許多,但此次修法有精進或超前嗎?看此次所修法條及環保署在修法過程之說明及辯解,恐別指望:明天一早起來,天清氣爽,反而是「十六年一覺「清空」夢」。

(圖片來源:http://www.commonhealth.com.tw/blog/blogTopic.action?nid=2147)

在本次修法過程,民間(環團等)積極提出論述、建言,但所修法條(,就是代表政府政策),仍是許多不令人滿意或不當,我們還是要予批判,及提出期待、建議。

法條中過分屈從大排放源(含電廠)及經濟勢力

當環保署不斷的辯解為何要「會同」而不要「會商」時,一付像是經濟部的小媳婦的態度,真是令人感慨;對於限煤(燃料)、許可核發、去除燃氣排放上限,都是以經濟發展為顧慮,要確保電力、燃料供應為基調,也就是照顧大排放源(含電廠)啦。其實,經濟發展與環境保護(、維護清淨空氣)應是可兼顧的。

事實上,在空污管制上,是應與能源(含電力)供應及轉型、溫室氣體減量的作為,在政策推行上是一體的。空污防制政策及管制作為,除了維護清淨空氣、保護民眾健康外,也是可促進經濟生產力、提升國家競爭力、增進人民福祉。對工廠、車輛的排放者要求,應可提升、做到更嚴格的程度,標準可加更嚴,廠商可做到、民眾騎/開車者也樂得配合。

法條朝向更大程度的集錢與極權

空污法中依法(第17、18條)徵收空污費及使用,最重要是要達成空污防制、清淨空氣的目的,現在變得中央及地方都在要更多的錢,分錢、搶錢、花錢。在每年由民眾及工廠口袋徵得的40-100億元空氣污染防制費,並不是越多越好,要看花錢的成本效益,以及花錢的課責性(accountability),這或恐都被疏忽了。在空污管制上,向來環保署依法不斷的徵錢、徵更多錢,以及給污染者不少的補助,及做一堆行政文書工作,做過頭了,反而疏忽了改善空污、維護清淨空氣的本質目的。

另者,本次修定空污法,有很多法條規定,似朝向更多的中央集權。因環保署要訂定:許可證審查原則(第24條)、燃料規範(第28條),地方的空污防制計畫都要經中央核定(第7條2項,原法為核備)等,地方政府要亦步亦趨地遵從。這是有違國際上強化地方(政府)治理的潮流。又者,本法中,容留了太多細部執行法令,係「由中央主管機關訂之」。

缺乏前瞻性的立法–欠缺對移動源之整體管制作為、對空污暴露(民眾健康)之研究調查及防護作為

據資料,移動排放源–各種車輛,台灣現有1300餘萬輛機車、780多萬輛汽車、20多萬輛柴油車(,且仍在成長中),不斷的排放細懸浮微粒(PM2.5),含有重金屬/有害空氣污染物,其排放威脅比重或占三分之一,但其管制,仍是「排氣管」末之管制作為,如僅加了(第36條)對十年以上車輛加嚴排放標準的規定。

對照於法國巴黎市對PM2.5的管制對策,幾乎重點都置於對排放的管制對策,如對2001前的柴油車、1997前的汽柴油車於非假日白天禁入市區;將禁2005前的柴油車;將於2024年禁售柴油車;將於2030年禁售汽油車;補助(或稅賦優惠)淨潔車輛—電力驅動汽、機/腳踏車、共乘等;以及改善車流(減少紅綠燈停等)、交通系統等。凡此,都沒在新修正空污法看到。

另者,對於承受空污的國民(受害者)之暴露的危害,包括對在工業區邊、交通通勤者、路邊行人(等高風險群體)暴露有關研究調查及其加強措施之相關規定,幾乎沒有。

法條之成效仍繫乎執行細節,以及執行者的專業性、及認真與存心

空氣品質好壞受到甚多因素的影響,變化甚大,規劃及預測上或有不確定性,但在科學上、技術上仍是可掌握的。除了修定法令(–法令就代表著政策面),執行面上也很重要。本次空污法修定多了不少工具,如設定「空氣品質維護區」(第40條)、對有害空氣污染物標準訂定依健康風險評估(第20條)、特定大型污染源應採最低可達成排放率控制技術(第6條3項)等等,但大旨不離原先之架構、制度、作法;尤其在移動污染源管制上並無新政策、新作法,誠然令人遺憾。

如前述,本法中容留了太多細部執行法令係「由中央主管機關訂之」,爰修法後法條之成效仍在於各項細部法令規定、執行細節,更繫乎執行者的專業性、及認真與存心,包括中央與地方政府皆然。

我們很難說,環保署在本次新修空污法絕對沒有進展、沒有努力,對空氣污染的改善我們仍是充滿期待,尤其民間(、產業界、環團)熱切參與、充滿動能。並且,對中央政府有關部門、機構、單位,尤其是經濟部、交通部、衛福部,及各地方縣市政府,我們要求要積極主動配合,以改善空氣品質、維護民眾健康為職志,以政策面的廣度/強度、整體的/前瞻的長短期的規劃,持續的/積極地投入、努力。

 

台灣環境保護保聯盟

2018.6.26